На протяжении большей части 2022 года наиболее часто задаваемые вопросы о Southwest Airlines касались таких вопросов, как то, разрешат ли они заранее назначенные места, начнут ли взимать плату за весь зарегистрированный багаж и введут ли сборы за изменение - отказ от всех тех правил, которые сделали авиакомпанию уникальной.
Сегодня пассажиры Southwest задаются вопросом: поднимутся ли вообще ее самолеты в воздух?
Рождественский кризис на Юго-западе получил настолько широкую огласку, что не требует подробного изложения. Достаточно сказать, что в среду, когда я пишу, на 2 508 отмененных рейсов приходится 90% всех отмен внутренних рейсов в США (статистика взята из flightaware.com .)
Генеральный директор Southwest Боб Джордан
Во вторник на долю Southwest пришлось около 84% из более чем 3200 отмененных внутренних рейсов.
Эта тенденция подразумевает, что в то время как другие авиаперевозчики страны начали самостоятельно решать проблемы с перевозками, возникшие в результате мощного "бомбового циклона", который обрушился на США за день до Рождества, Southwest остается в бедственном положении. Авиакомпания говорит, что на то, чтобы выбраться, уйдет несколько дней.
Очевидно, что нельзя винить Юго-запад за масштабы шторма.
Однако можно проанализировать, почему у авиакомпании дела обстоят намного хуже, чем у ее конкурентов, почему у других перевозчиков тоже не все так хорошо, и почему американские компании, как правило, так часто оказываются со спущенными штанами, когда условия эксплуатации материализуются на грани — или за пределами - нормальных ожиданий.
Короткий ответ заключается в их недостаточных инвестициях в подготовку и планирование. На протяжении десятилетий крупный бизнес растрачивал свои ресурсы на подачки акционерам вместо того, чтобы тратить их на работников и инфраструктуру. В системе недостаточно отдачи, поэтому, когда наступает кризис, она не прогибается, а ломается.
Движущей силой этой тенденции является экономика. Руководители предприятий стали заложниками сокращения расходов, выжимая их из своих систем всеми возможными способами, полагаясь на удачу в том, что то, что работает в нормальных условиях, будет продолжать работать, когда внешний мир выйдет из строя. Они ставят свои компании на плохую стратегию.
Существует множество проявлений этой привычки к приготовлению сыра. Одним из них является производство точно в срок, которое распространяется подобно лесному пожару от Toyota, где оно зародилось в 1980-х годах, на остальную автомобильную промышленность и, в конечном счете, на производственный сектор в целом.
Идея состояла в том, чтобы сократить отходы путем координации запасов деталей, снабжения рабочих и времени на производство, чтобы все было на месте, когда это необходимо, и ни минутой раньше или позже.
Темпы работ ускорились, рабочие были ограничены в заработной плате и часах работы, поставщики запчастей работали со все меньшей маржой. Все работало нормально, пока этого не произошло.
Мечта о производственной линии, "изначально гибкой, без учета запасов, даже без компьютера, пополняемой бесконечно отзывчивыми поставщиками", была слишком простой, заметил Удай Кармаркар, эксперт по производственной стратегии и технологиям в Школе менеджмента Андерсона Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, еще в 1989 году. "Производство точно в срок производит революционеров, которые не знают, когда остановиться".
Начиная с лета 2021 года, сбои в глобальной цепочке поставок, усугубленные резким ростом заказов на товары после пандемии от потребителей, возвращающихся в магазины, оставили производителей без необходимых запчастей, а розничных торговцев - без товаров.
Только после того, как разразился этот кризис, производители осознали, что им необходимо перейти от "точно в срок" к "на всякий случай", то есть держать больше запасов запчастей на месте и больше работников с лучшей подготовкой по вызову.
Другим проявлением является аутсорсинг. Boeing мог бы извлечь урок из того, что аутсорсинг может увеличить затраты и ложиться тяжелым бременем на руководство, из своего опыта с 787 Dreamliner.
Бюджет самолета следующего поколения превысил миллиарды долларов, и он на годы отстал от графика, когда в 2011 году, наконец, начал выполнять коммерческие полеты, отчасти потому, что Boeing передал большую часть работ иностранным подрядчикам.
Некоторые детали, изготовленные разными поставщиками, не подходили друг другу. Некоторые субподрядчики не могли выполнить свои производственные квоты, создавая огромные производственные заторы, когда критически важные детали не были доступны в необходимой последовательности.
“Мы поручили работу людям, которые на самом деле никогда раньше не использовали такого рода технологии, а затем мы не обеспечили необходимый надзор”, - признал Джим Олбо, тогдашний руководитель коммерческой авиации компании. “Маятник качнулся слишком далеко”.
Тем не менее, Boeing придерживался стратегии аутсорсинга критически важных систем в своем 737 MAX. После того, как самолет потерпел две катастрофы со смертельным исходом в 2018 и 2019 годах из-за неисправного программного обеспечения, что привело к многолетнему запрету со стороны регулирующих органов в области аэронавтики по всему миру, агентство Bloomberg сообщило, что Boeing передал разработку программного обеспечения на аутсорсинг зарубежным фирмам, нанимающим инженеров всего за 9 долларов в час.
Компания утверждала, что она полностью способна контролировать работу иностранных инженеров-программистов. Сейчас MAX снова в воздухе и распространяется среди клиентов, крупнейшим из которых является Southwest Airlines.
Это возвращает нас к юго-западному кризису. Полное объяснение может не появиться в течение некоторого времени, но можно выявить некоторые способствующие факторы.
Одним из них является практика авиакомпании работать в условиях самых жестких эксплуатационных ограничений. Southwest уже давно гордится своим коротким временем выполнения рейсов между посадками и взлетами, направленным на максимальную эффективность своего автопарка, и иногда требует выполнения поворотов продолжительностью до 35 минут.
Тем не менее, это не первый случай, когда подобная практика приводит к катастрофе. Это было бы в 2014 году, когда своевременная работа перевозчика внезапно резко упала. Проблема заключалась в том, что Southwest решила включить в свое расписание еще много рейсов, не расширяя парк своих самолетов.
Его уверенность была обусловлена относительно безаварийной работой в течение 2012 года, который был годом с мягкой погодой. Но вскоре стало ясно, что жесткие требования графика могут быть соблюдены только в дни с почти идеальной погодой и без механических сбоев.
После этого авиакомпания внесла больше гибкости в свое расписание, но на прошлой неделе в игру вступили и другие факторы. Они включают в себя карту рейсов Southwest "точка-точка", которая отличается от конфигурации "узел-спица" других крупных перевозчиков, таких как United и Delta, которые концентрируют операции в крупных региональных аэропортах, таких как Чикаго и Атланта.
Это упрощает задачу координации самолетов и экипажей, чтобы они были на месте вместе, ограничивая (если не устраняя) вероятность того, что местные или региональные погодные кризисы повлияют на полеты по всей стране.
Southwest не обладает такими же возможностями координации — и, по словам сотрудников, ее сложная система "точка-точка" требует более надежной технологии планирования, чем она внедрила.
"Наше программное обеспечение для внутреннего планирования не справляется с массовыми отменами рейсов", - сказал Майк Санторо, вице-президент Southwest pilots union, моей коллеге Марго Рузвельт в интервью. "Компания не инвестировала деньги в инфраструктуру планирования для поддержки сети, которую они разработали”.
По словам Санторо, устаревшая система не приспособлена для обработки перенаправлений, связанных с сотнями отмен. “Итак, пилоты звонят и спрашивают: "Я закончил этот полет — куда мне лететь дальше? Я управляю другим самолетом? Мне провести здесь ночь?' И пилоты часами находятся в режиме ожидания, пытаясь понять, что делать дальше”.
Когда погода идеальная, программное обеспечение подбирает экипажи для самолетов. “Но когда происходит сбой, подобный этому шторму, наша система не может с этим справиться", - сказал Рузвельту Майкл Массони, первый вице-президент профсоюза работников транспорта Local 556, представляющего интересы бортпроводников Southwest.
"Юго-запад теряет контроль, потому что у нас нет технологий 21 века. Так что то, что происходит, - это хаос. Southwest начинает решать проблему вручную, что невероятно утомительно.”
Генеральный директор Southwest Боб Джордан признал проблему с программным планированием в сообщении сотрудникам Southwest, полученном CNN.
“Часть того, от чего мы страдаем, - это нехватка инструментов”, - сказал Джордан. “Мы очень много говорили о модернизации операции и о необходимости сделать это”.
На что авиакомпания тратила деньги, если не на критически важную корпоративную инфраструктуру? О дивидендах и выкупе акций, которые поступают непосредственно акционерам.
В начале декабря авиакомпания объявила, что восстановит свои дивиденды, приостановленные во время пандемии, выплатив инвесторам 18 центов на акцию в начале января. Выплата обойдется почти в 107 миллионов долларов. С 2019 года компания выкупила акций на сумму более 2 миллиардов долларов, что стало еще одним подачкой акционерам.
Это может быть слабым утешением для акционеров Southwest, которые увидели, что их акции упали в цене примерно на 28% в этом году и более чем на 18% только после Дня благодарения.
Но это вызовет еще больший порыв ветра у пассажиров, тысячи из которых застряли в аэропортах без гарантии, что им предоставят место на рейсе Southwest в ближайшие дни, и которые, возможно, пожелают, чтобы генеральный директор Джордан перестал говорить о модернизации авиакомпании и начал действовать.
Эта история первоначально появилась в Los Angeles Times.
>