Автор: Эрик Онстад
ЛОНДОН (Рейтер) - Автопроизводители, включая Tesla и Mercedes, спешат ограничить поставки графита из-за пределов доминирующего производителя Китая, поскольку спрос на аккумуляторы для электромобилей (EV) впервые опережает другие виды использования минерала из-за стремительного роста продаж EV.
Автомобильные фирмы не спешили планировать дефицит графита, сосредоточившись в основном на более известных материалах для аккумуляторов - литии и кобальте, даже несмотря на то, что графит является самым крупным компонентом аккумулятора по весу.
Теперь автопроизводители стучатся в двери новых производителей, таких как Мадагаскар и Мозамбик, поскольку в этом году, по прогнозам консалтинговой компании Project Blue, на электромобили впервые будет приходиться более 50% рынка природного графита.
Нехватка материалов, производимых за пределами Китая, будет еще более острой, поскольку законодательство в Соединенных Штатах и Европе направлено на сокращение зависимости от Китая в отношении важнейших полезных ископаемых.
"Автопроизводители находятся в сложном положении, потому что в Western graphite не было инвестиций", - сказал Марк Томпсон, основатель и управляющий директор австралийской Talga Group Ltd, которая планирует запустить производство в следующем году в Швеции.
Каждому электромобилю в среднем требуется 50-100 кг графита в аккумуляторной батарее для анодов, отрицательных электродов батареи, примерно в два раза больше лития.
По прогнозам BMO Capital Markets, графит в основном используется в сталелитейной промышленности, но продажи электромобилей к 2030 году должны вырасти более чем втрое и составить 35 миллионов к 2022 году.
Ожидается, что дефицит графита в ближайшие годы возрастет, а к 2030 году ожидается глобальный дефицит предложения в размере 777 000 тонн, согласно прогнозам Project Blue.
К 2030 году в графит потребуется около 12 миллиардов долларов инвестиций, а к 2035 году для удовлетворения спроса потребуется 97 новых шахт, говорится в отчете Benchmark Mineral Intelligence (BMI).
По данным BMI, Китай производит 61% мирового объема природного графита и 98% конечного переработанного материала для изготовления анодов аккумуляторных батарей.
СДЕЛКИ ПО ПОСТАВКАМ
Томпсон сообщил Reuters, что Talga group стремится поставлять продукцию автопроизводителям, таким как Tesla, Toyota и Ford, а также производителям аккумуляторов, таким как шведская Northvolt.
Tesla Inc и Northvolt не ответили на запрос о комментариях, в то время как Toyota Motor Corp и Ford Motor Co отказались от комментариев.
Talga уже подписала необязательные соглашения о поставках с двумя европейскими производителями аккумуляторных батарей, которые связаны с Mercedes-Benz, Stellantis и Renault.
Mercedes заявила, что диверсифицирует источники сырья, включая графит, и "уже некоторое время ведет диалог с различными поставщиками".
"Все автомобильные компании сейчас изо всех сил пытаются понять, как добывать материалы для аккумуляторов на уровне шахты", - сказал Брент Никол, исполнительный вице-президент NextSource Materials.
NextSource, которая в апреле ввела в эксплуатацию шахту на Мадагаскаре, также ведет переговоры с автомобильными компаниями, но заявила, что детали являются конфиденциальными.
Tesla была на переднем крае в обеспечении безопасности графита, уже договорившись о сделках с Syrah Resources, которая управляет рудником в Мозамбике, и с Magnis Energy Technologies.
Syrah строит перерабатывающий завод в США, один из немногих заводов, строящихся за пределами Китая, который может перерабатывать графит для использования в батареях.
NextSource строит перерабатывающий завод на Маврикии, в то время как Talga планирует построить завод в Швеции.
КИТАЙ ДОМИНИРУЕТ
Однако западные перерабатывающие предприятия будут расти медленно.
"Китай по-прежнему невероятно доминирует на рынке графита, и мы ожидаем, что он сохранит свое доминирование в ближайшие годы", - сказал Джордж Миллер, старший аналитик BMI.
По данным BMI, к 2032 году Китай по-прежнему будет контролировать 79% производства обработанного графита - сфероидизированного очищенного графита без покрытия - по сравнению со 100% в 2022 году.
Это китайское влияние на рынок может затруднить автопроизводителям, которые хотят претендовать на субсидии на электромобили в соответствии с Законом США о снижении инфляции.
IRA требует, чтобы определенный высокий процент компонентов аккумуляторных батарей производился в Соединенных Штатах или в стране, с которой у нее заключено соглашение о свободной торговле.
Европейский союз предложил законодательство, направленное на снижение зависимости от какой-либо одной страны в отношении любого ключевого сырья до 65% к 2030 году.
Согласование сделок по поставке графита является сложной задачей, требующей тщательного тестирования материалов, входящих в состав каждой модели электромобилей, на что может уйти до трех лет.
УГЛЕРОДНЫЙ СЛЕД
Западные автогруппы сосредотачивают свое внимание на сделках с графитовыми рудниками отчасти потому, что производство анодов из природного материала требует примерно на 55% меньше углеродоемкости по сравнению с синтетическим графитом, получаемым из нефтепродуктов.
Аноды из натурального графита, как правило, дешевле и выгодны с точки зрения емкости элементов питания и выходной мощности, позволяя автомобилям проезжать большие расстояния перед зарядкой.
Также ожидается конкуренция со сталелитейной промышленностью, сказал аналитик Рейтуметсе Чалале из Project Blue.
Другим компонентом анода является кремний, который также позволяет электромобилю проезжать большие расстояния перед подзарядкой.
В настоящее время максимальное количество кремния, добавляемого в батареи, составляет около 10%, поскольку материал расширяется во время использования и может привести к разрушению батареи.
Компании работают над технологией, которая позволила бы использовать большее количество кремния. В случае успеха это может стать угрозой для graphite в долгосрочной перспективе.
(Репортаж Эрика Онстада; Редактирование Вероникой Браун и Шэрон Синглтон)
