Авторы: Ник Кэри, Пол Лайнерт и Виктория Вальдерзее
ЛОНДОН, 26 июня (Рейтер) - Мировые автопроизводители рекламировали планы повторного использования аккумуляторов для электромобилей (EV), когда они теряют заряд, но конкуренция за аккумуляторы и материалы для элементов питания, а также спрос на доступные автомобили ставят под сомнение эту часть экономики замкнутого цикла.
Множество стартапов предлагают накопители энергии второго поколения с использованием старых электромобильных аккумуляторов.
Но создание жизнеспособной отрасли, о которой мечтают такие автопроизводители, как Nissan, означало бы борьбу с конкуренцией со стороны переработчиков, ремонтников и удовлетворение потребностей водителей, стесненных кризисом стоимости жизни.
"Предположение о том, что аккумуляторы EV прослужат всего восемь-десять лет, а затем владельцы заменят их, просто неверно", - сказал Ханс Эрик Мелин, основатель консалтинговой компании Circular Energy Storage (CES), которая отслеживает объемы и цены на аккумуляторы. "Будет непросто заставить second-life работать".
Хотя это возможное решение для автобусов, грузовиков и других коммерческих транспортных средств, для масштабного повторного использования аккумуляторов от легковых автомобилей потребуется больше времени.
Идея накопления энергии второго срока службы теоретически проста.
Теоретически, поскольку емкость аккумуляторов EV падает ниже 80-85% после восьми-десяти лет использования, они будут перепрофилированы для питания зданий или даже для балансировки местных и национальных энергосистем.
По подсчетам Reuters, инвесторы, верящие в экономику замкнутого цикла, где продукты и материалы ремонтируются и используются повторно, выделили около 1 миллиарда долларов финансирования почти 50 стартапам по всему миру.
Кроме того, автопроизводители от Mercedes до Nissan создали свои собственные предприятия по переработке вторичного сырья.
Проблема заключается в нехватке старых аккумуляторов EV, которые не показывают никаких признаков ослабления.
Растущий средний возраст автомобилей, работающих на ископаемом топливе, - по данным S&P Global Mobility, сейчас в США он составляет рекордные 12,5 лет - говорит о том, что многие электромобили останутся на дороге еще долгие годы, даже если их аккумуляторы разрядятся.
"Порог в 80% - это произвольное число, которое не отражает реальное использование электромобилей", - сказал Мелин из CES.
Поскольку электромобили, построенные десять лет назад, продолжают использоваться, Элмар Циммерлинг, менеджер по развитию автомобильного бизнеса немецкого стартапа по производству аккумуляторов второго поколения Fenecon, сказал, что в настоящее время "практически отсутствует рынок аккумуляторов второго поколения", хотя он прогнозирует "цунами" аккумуляторов в течение следующих пяти лет.
В ДВА РАЗА ДОРОЖЕ НОВОГО
Конкуренция со стороны компаний, использующих аккумуляторы EV для питания всего, от классических автомобилей на ископаемом топливе до лодок, привела к росту цен до 235 долларов за киловатт-час в конце 2022 года, по данным CES, что примерно вдвое превышает цену, которую крупные автопроизводители платят за новые аккумуляторы.
Дальнобойная Tesla Model 3 оснащена аккумуляторной батареей емкостью 75 кВт*ч. При таком раскладе на рынке подержанных автомобилей это обошлось бы в 17 625 долларов.
Производители автомобилей и аккумуляторов все чаще предлагают системы накопления энергии с использованием новых аккумуляторов - от Tesla до британской AMTE Power и даже хорватского производителя спортивных электромобилей Rimac.
Несмотря на то, что переработка является более энергоемкой и, следовательно, углеродоемкой, она также представляет собой еще одну форму конкуренции за повторное использование, поскольку спрос на материалы для элементов делает ее экономически привлекательной.
"Большой вопрос в том, что если у вас в аккумуляторе есть довольно ценное сырье, и вы спрашиваете: "Как я могу извлечь из него максимальную пользу?", ответ заключается в том, что переработка могла бы быть лучше", - сказал Томас Беккер, глава отдела устойчивого развития BMW, у которой есть хранилище аккумуляторов второго срока службы в его завод в Лейпциге.
ВСПЛЕСК СПРОСА
Спрос на использованные аккумуляторы для хранения, вероятно, резко возрастет по мере того, как все большую роль будут играть возобновляемые источники энергии.
По оценкам базирующегося в Париже Международного энергетического агентства, к 2030 году глобальная емкость аккумуляторных батарей для хранения данных в сети может вырасти до 680 гигаватт-часов с 16 ГВтч в конце 2021 года.
Одна только Британия ежегодно платит около 1 миллиарда фунтов стерлингов (1,27 миллиарда долларов) за отключение ветряных электростанций, когда электросеть не нуждается в электроэнергии - пока нет возможности ее накапливать из-за нехватки аккумуляторов. Ей также часто приходится покупать электроэнергию в Европе, когда у нее возникает дефицит.
Американский стартап Smartville нашел решение в покупке комплектов от электромобилей, списанных страховщиками. Поскольку они не могут оценить масштабы и стоимость даже незначительного повреждения аккумуляторов электромобилей, целые автомобили, часто с почти 100%-ной емкостью аккумуляторов, отправляются на утилизацию.
По оценкам генерального директора Антони Тонга, к 2026 году на рынок США будет поступать более 1 ГВт-ч утилизированных аккумуляторов в год.
Он сказал, что компания пытается вести переговоры напрямую со страховщиками, потому что ремонтники и зарубежные покупатели часто переплачивают за аккумуляторы Tesla на аукционах по утилизации.
ИСЧЕЗАЮЩИЙ В ДИКОЙ ПРИРОДЕ
Самая большая проблема заключается в том, что люди дольше сохраняют свои транспортные средства. Джонатан Ривера, житель Кер-д'Алена, штат Айдахо, иллюстрирует эту проблему.
В сентябре прошлого года он стал третьим владельцем подержанного Nissan Leaf 2011 года выпуска, который он купил за 3750 долларов.
После 12 лет эксплуатации запас хода электромобиля сократился со 120 миль до 40 миль (64 км).
Это не было проблемой для Риверы, который пользовался им, чтобы добираться на работу за 18 миль, отказываясь зимой от обогревателя, потому что он разряжал аккумулятор.
Он только что продал машину за 3000 долларов, чтобы погасить долг по кредитной карте, но хочет другой подержанный электромобиль.
"Эта машина удовлетворяла 90% моих потребностей в вождении", - сказал Ривера. "При правильном лечении это должно продлиться еще пять-шесть лет".
Даже когда их владельцы расстаются с ними, многие автомобили просто исчезают – например, в Великобритании этот показатель составляет около 20% - и часто продаются за границей.
"Nissan Leaf, который находится в дикой природе уже 10 лет — очень ограниченная видимость того, где вообще находится этот аккумулятор?" сказал Асад Хуссейн, партнер Mobility Impact Partners, частной инвестиционной компании, специализирующейся на транспорте. "Как ты получишь это обратно?"
Представители отрасли заявили, что коммерческие автомобили на данный момент являются лучшей надеждой на аккумуляторы второго срока службы.
Лондонский стартап Zenobe, например, объединяется с автобусными компаниями, желающими перейти на электричество. Они покупают автобусы, но Zenobe покупает аккумулятор и управляет им, а затем использует его для хранения энергии второго срока службы.
С 2017 года Zenobe привлекла около 1,2 миллиарда долларов долгового и акционерного финансирования. Ей принадлежат аккумуляторы емкостью 435 мегаватт-часов примерно в 1000 электробусах в Великобритании, Австралии и Новой Зеландии, которые к 2025 году должны вырасти до 3000 автобусов.
Директор-основатель Стивен Меерсман сказал, что как только все 40 000 британских автобусов станут электрическими, на их борту будет 16 гигаватт–часов аккумуляторов - примерно треть от пикового спроса Великобритании в 2022 году.
"Это гигантская фабрика на колесах, которая только и ждет своего часа", - сказал он. (1 доллар = 0,7851 фунта стерлингов) (Репортаж Ника Кэри в Лондоне, Пола Лиенерта в Детройте и Виктории Вальдерзее в Берлине, дополнительный репортаж Дэниела Лойссинка в Токио; редактирование Бена Клеймана и Барбары Льюис)
