(Блумберг) -- В один четверг утром в Ханое китайский гигант по производству электромобилей BYD Co. начал день с выставочного зала, лишенного покупателей. В нескольких километрах отсюда торговое представительство вьетнамского стартапа по производству электромобилей VinFast Auto Ltd. кишел жизнью, потенциальные покупатели рассматривали новые модели.
Мы видим в среднем 20 покупателей каждый день в будние дни, - сказал Тран Трунг Хиэу, продавец VinFast в черном костюме и галстуке. Это число может удвоиться или утроиться в выходные.
Вступление BYD в июле на вьетнамский рынок, население которого молодое и стремится к покупке электрических и гибридных автомобилей, подчеркивает как возможности, так и вызовы, с которыми сталкиваются китайские компании, стремящиеся войти на рынок Юго-Восточной Азии.
Регион, где сотни миллионов состоятельных потребителей стремятся сделать лучший выбор в своем образе жизни, является очевидной точкой входа для китайских автопроизводителей, отрезанных от США из-за штрафных тарифов и находящихся в конкурентном невыгодном положении в Европе по тем же причинам.
Однако ранние успехи уступили место некоторым жестким реалиям.
Хотя поднимающееся население Юго-Восточной Азии может стремиться к владению электромобилями, все еще дорогие машины недоступны для многих. Доступ к надежному источнику электроэнергии не всегда гарантирован, и даже если был бы, инфраструктура для зарядки электромобилей во многих странах оставляет желать лучшего. И в некоторых местах, таких как Вьетнам, потребители предпочитают более немедленно знакомые бренды.
Юго-Восточная Азия, где на дорогах около пяти миллионов автомобилей по сравнению с примерно 250 миллионами мотоциклов, является гораздо более сложным рынком, чем Китай, - сказал Рон Чжэн, партнер глобальной консалтинговой компании Roland Berger GmbH. Чтобы войти в этот регион, китайским автопроизводителям придется преодолеть различия в культуре, языке и регулятивной системе.
Нет сомнений, что умные электромобили в конечном итоге заменят традиционные автомобили с внутренним сгоранием, - сказал Чжэн. - Но Китаю понадобилось примерно пять лет правительственных поощрений, прежде чем потребители начали переходить на электромобили по собственному желанию, и этот временной промежуток можно использовать в отношении Юго-Восточной Азии также.
Большинство потребителей региона как минимум открыты для иностранных брендов - свидетельство исторической популярности японских автопроизводителей, таких как Toyota Motor Corp. Хотя их позиции ослабли, японские компании, включая Nissan Motor Co. и Honda Motor Co., охватили около 68% продаж легковых автомобилей в Юго-Восточной Азии в 2023 году. Согласно прогнозам Roland Berger, доля китайских автопроизводителей должна вырасти до примерно 13% к 2030 году с 6% в 2023 году.
Однако, если рассматривать страну за страной, цифры показывают, что путь будет долгим.
Продажи электромобилей в Индонезии составили всего 43 188 единиц в прошлом году, что больше, чем всего 125 в 2020 году, но все еще является лишь долей от примерно 860 000 проданных легковых автомобилей в общей сложности, согласно ассоциации Gaikindo. На таких уровнях трудно представить, как правительству удастся достичь поставленной цели в 2 миллиона электромобилей на дорогах Индонезии к 2030 году.
Возможно, богатые люди более осведомлены о электромобилях, но не каждый день, - сказала Хайраяни, учительница из Джакарты, которая, как и многие индонезийцы, известна только по имени. Плюс есть фактор цены и дополнительная проблема поиска зарядной станции. Хайраяни сказала, что не планирует скоро переходить с бензинового автомобиля на электрический.
В Таиланде, где покупатели получают государственную субсидию в размере 100 000 бат ($3 000) на автомобиль, продажи электромобилей снизились на 9,3%, до 66 732 единиц в 2024 году по сравнению с предыдущим годом, что не дотянулось до цели Ассоциации электромобилей Таиланда в 80 000. Таиланд имеет самый высокий уровень домашнего долга в Юго-Восточной Азии, и многие потребители теперь подвергаются строжайшим одобрениям банковских кредитов.
Ситуация не улучшилась в январе, когда данные Федерации тайской промышленности показали, что продажи батарейных электромобилей снизились почти на 8% по сравнению с прошлым годом.
Ситуация для китайских производителей электромобилей становится еще сложнее в местах, где есть сильные местные игроки, такие как Вьетнам.
VinFast, с его расширяющейся сетью собственных зарядных станций и мини-электромобилем начального уровня, стоимостью около $11 700, легко обходит китайских конкурентов в продажах. Из почти 91 500 проданных в стране электромобилей в прошлом году более 87 000 были моделями VinFast. Тем не менее, многие из этих продаж были совершены связанным с VinFast сторонам, в частности, крупнейшим такси-сервисом страны, Green and Smart Mobility JSC, владельцем 95% акций которого является основатель VinFast Фам Нхат Вуонг.
Почти 70% из примерно 1 100 вьетнамцев, проживающих в состоятельных городах, опрошенных в июле компанией KPMG, заявили, что склонны перейти на электрический или гибридный автомобиль, что дает BYD и другим китайским автопроизводителям возможность укрепить свои позиции.
BYD запустил несколько моделей во Вьетнаме, цены на которые варьируются от 659 миллионов донгов ($25 800) до 1,36 миллиарда донгов.
Однако завоевать доверие потребителей будет непросто.
Во Вьетнаме не практично иметь китайский электромобиль, - сказал Тинь Хан, 41-летний житель Ханоя, который пришел в салон VinFast в поисках модели VF 6 вместе со своим братом. Тинь владеет моделью VF 9 с 2023 года и ценит высокий уровень индивидуализации, который предлагает эта машина, чего не могут предложить бензиновые автомобили. Не хватает зарядных станций, подходящих для китайских автомобилей.
Также остается нежелание покупать китайские товары в связи с историческими напряженностями между двумя коммунистическими странами. Люди немного обеспокоены, потому что это китайский бренд, - сказал Донг Хай, продавец в салоне автомобилей Chery в Ханое. У Chery пока нет электромобиля в ассортименте во Вьетнаме, но, по его словам, планируется представить одну модель во втором квартале.
Пока потребительские опасения не уйдут на второй план, а адоптация электромобилей не начнет развиваться более широко, китайские компании делают все возможное, чтобы повысить осведомленность.
Дочернее предприятие группы Guangzhou Automobile Group Co., GAC Aion, забронировало рекламное пространство на огромных щитах, встречающих путешественников, прибывающих в Бангкок из международного аэропорта Суварнабхуми, тогда как BYD недавно открыл выставочный зал размером с футбольное поле в центре Джакарты.
Китайские автопроизводители также строят производственные мощности по всему региону, например, завод BYD стоимостью 1,3 миллиарда долларов на Яве в Индонезии, который планируется запустить в январе следующего года. А Chery Automobile, в свою очередь, планирует построить завод по производству электромобилей в Районге, Таиланд, предположительно начав производство в этом году с годовым выпуском 50 000 автомобилей.
Юго-Восточная Азия представит краткосрочные трудности для китайских производителей электромобилей, - сказал Чжэн из Roland Berger. - Регион будет представлять довольно большое испытание в плане реальной деятельности, включая логистику и массовое производство.
-- С помощью Патпичи Танакасемпипат и Нгуен Суан Куинь.
2025 Bloomberg L.P.
