Investing.com -- Фрагментированная структура железнодорожной сети Америки тихо ограничивает ее потенциал, сокращая экономический доступ между регионами и снижая эффективность логистики.
Только около 12% экономики США в настоящее время имеют прямое железнодорожное сообщение с остальной частью страны.
Это означает, что почти девять из десяти регионов зависят от обменов между различными железными дорогами, процесс, который увеличивает затраты, задержки и операционные трения. Для многих компаний это делает железнодорожные перевозки менее конкурентоспособными или совсем невозможными для дальних перевозок.
В центре проблемы лежит разделение страны на четыре крупных железнодорожных феодальных государства, сложившихся за столетие истории отрасли и регуляторных ограничений.
Эти региональные операторы, хотя и доминируют в своих географиях, редко соединяются без проблем. Груз, отправленный из одной зоны железной дороги, часто должен быть передан на середине пути другому перевозчику, что является дорогим этапом, замедляющим транзит и усложняющим планирование.
Аналитики в Bernstein утверждают, что эту структурную неэффективность можно было бы решить, разрешив слияния между восточными и западными железнодорожными гигантами, трансконтинентальные объединения, которые были исключены с момента, когда регулирующие органы в 2001 году ввели строгие правила, направленные на защиту конкуренции.
Но эти правила, разработанные для сохранения доступа, теперь стоят на пути создания железнодорожной сети, служащей единому рынку США.
Экономическая отдача от такой интеграции может быть значительной. Однолинейное обслуживание, при котором груз остается на системе одного перевозчика от отправления до места назначения, не только быстрее и дешевле, но также обеспечивает лучшее планирование сети и меньше передач.
Каждое крупное железнодорожное слияние с момента дерегулирования ссылается на эти выгоды.
Возрождая идею железнодорожной сети от побережья к побережью, Bernstein поставляет задачу в исторических терминах: соединить промышленные сердцевины страны так, как это не видели с тех пор, как Авраам Линкольн подписал Закон о Тихоокеанской Железной Дороге в 1862 году.
Неясно, будут ли регулирующие органы пересматривать ограничения по слияниям. Но по мере нарастания давления на цепочки поставок и увеличения важности эффективности грузовых перевозок, аргументы в пользу менее фрагментированной железнодорожной системы могут набирать обороты, особенно если сами грузоотправители начнут требовать ее.
Связанные статьи
Почему слияния железных дорог могут разгрузить цепочку поставок?
Эти недооцененные акции предлагают лучшее соотношение риска и вознаграждения, чем Nvidia
Скачок на 50% с момента нашего выбора искусственного интеллекта, у этого гиганта чипов все еще есть большой потенциал
