Дефицит авиатехники, закрытые южные аэропорты и участившиеся ограничения полетов из-за беспилотников в уходящем году привели к снижению пассажиропотока российских авиакомпаний, которое по итогам 9 месяцев составило почти 3% - после без малого 6% роста в 2024 г. Иностранные перевозчики, несмотря на временную приостановку авиасообщения с РФ после катастрофы с самолетом "Азербайджанских авиалиний", напротив, продолжили наращивать присутствие на российском рынке, вызывая недовольство локальных игроков.
Одним из знаковых событий в отрасли стало изъятие у частных собственников и передача государству аэропорта "Домодедово", который, впрочем, уже готовят к продаже на фоне тщетных попыток его прежних владельцев откатить ситуацию назад.
СОВСЕМ УЖЕ ОБЛЕТЕЛИ
После событий начала 2022 года от полетов в РФ отказались авиакомпании из недружественных государств, включая европейские и азиатские (в США в последние годы летал только "Аэрофлот" (MOEX: AFLT)). Под самый конец 2024 года массово отменять рейсы в Россию стали перевозчики из стран, которые до сих пор не прерывали с ней дипломатических или экономических отношений, - в том числе ОАЭ, Израиль, Туркмения, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан. В официальных заявлениях авиакомпании либо никак не объясняли свое решение, либо ссылались на "технические причины".
Отмены последовали вскоре после катастрофы с пассажирским Embraer 190 "Азербайджанских авиалиний" (AZAL) вблизи казахстанского города Актау 25 декабря. Самолет, на борту которого находились 67 человек, совершал рейс из Баку в Грозный. В Актау он направился после двух неудачных попыток совершить посадку в столице Чечни: не долетев до казахстанского аэропорта около 5 км, он потерпел крушение, погибли 38 человек.
Причины произошедшего станут ясны после расшифровки "черных ящиков", но факт в том, что самолет был поврежден с внешней стороны и фактически потерял управление, заявил вскоре после катастрофы президент Азербайджана Ильхам Алиев. Также, по его словам, лайнер AZAL был приведен в неуправляемое состояние средствами радиоэлектронной борьбы, а в результате открытого с земли огня сильно пострадала его хвостовая часть. Российский президент Владимир Путин в ходе телефонного разговора с Алиевым принес свои извинения в связи с тем, что "трагический инцидент произошел в воздушном пространстве России". В то время, когда самолет AZAL пытался зайти на посадку в аэропорту Грозного, этот город, а также Моздок и Владикавказ "атаковали украинские боевые беспилотные летательные аппараты, и российские средства ПВО отражали эти нападения", сообщала пресс-служба Кремля.
Согласно предварительному отчету о расследовании катастрофы, который был опубликован в феврале, до столкновения с землей Embraer был поврежден "внешними объектами", следствием этого стала потеря гидравлической жидкости, давления и неисправность стабилизатора. При этом, как отмечали в Росавиации, в отчете не содержится итоговых выводов и не отражено, что казахская сторона идентифицировала посторонние предметы, обнаруженные в корпусе самолета.
На встрече с Алиевым в октябре Путин вновь упомянул об украинском беспилотнике в небе над Грозном в день катастрофы. Самолет был поврежден не поражающими элементами ракет ПВО, а их обломками после взрыва, уточнил он. Алиев поблагодарил Путина за то, что он держит ход следствия под личным контролем. Окончательный отчет с выводами о случившимся пока не опубликован.
Помимо массовой отмены рейсов иностранных перевозчиков (многие из которых впоследствии возобновили полеты), ситуация обернулась тем, что Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) в январе выпустило директиву с рекомендацией авиакомпаниям, в том числе третьих стран, облетать почти всю европейскую часть России. Рекомендация может быть досрочно пересмотрена или отозвана при изменении оценки безопасности полетов в РФ, отмечалось в сообщении регулятора.
В Росавиации на это заявили, что действия EASA - часть санкционной политики и направлены на сокращение числа транзитных рейсов через РФ азиатских авиакомпаний. Таким способом EASA "просто пытается вернуть конкурентное преимущество для своих компаний, которое было утеряно". Особенно абсурдной рекомендация "с заботой о безопасности" выглядит в условиях непрекращающихся санкций и запретов на поставки в РФ запчастей для авиатехники, отмечали в российском ведомстве.
По данным сервиса отслеживания полетов Flightradar24 на середину декабря воздушное пространство России пересекали транзитом несколько китайских, арабская и узбекская авиакомпании. Что же касается иностранных перевозчиков, выполняющих рейсы в города РФ, то их доля на российском рынке международных авиаперевозок в течение 2025 года только росла. Так, по данным "Аэрофлота", на конец I квартала доля иностранцев составила 41,8%, что на 3,3 процентных пункта (п.п.) больше, чем годом ранее. К концу III квартала это значение выросло до 46,2% (+4,9 п.п.), при этом доля самой группы "Аэрофлот" (объединяет одноименную авиакомпанию, "Победу" и "Россию") сократилась на 1,6 п.п., до 25,9%, "Уральских авиалиний" - на 1 п.п., до 7,6%, "ЮТэйр" (MOEX: UTAR) - на 0,9 п.п., до 2,6%. Небольшой рост зафиксирован только у S7 - на 0,6 п.п., до 4,2%. Другие российские авиакомпании заняли 13,6% рынка, что на 2 п.п. меньше, чем год назад.
По итогам 2025 года пассажиропоток российских авиакомпаний может немного снизиться, в то время как летающих в РФ иностранных - подскочить на 10-20%, прогнозировал в сентябре гендиректор "Аэрофлота" Сергей Александровский. В абсолютном выражении, по его словам, иностранцы перевезут 23-24 млн пассажиров, достигнут своих максимальных значений. В 2026 году тенденция, вероятно, продолжится.
"Безусловно, это достаточно серьезное давление - не только на группу "Аэрофлот", а в целом на российскую коммерческую авиацию, - заявлял Александровский. - Доступность международных перевозок (для пассажиров - ИФ) важна, но, тем не менее, интересы российских перевозчиков, мне кажется, в этой тенденции важно очень отслеживать и контролировать".
ВЫНУЖДЕННАЯ ПРОСАДКА
В отличие от иностранных авиакомпаний, российские в течение 2025 года ежемесячно демонстрировали в основном отрицательную динамику перевозок. По данным Росавиации, за первые 9 месяцев их общий пассажиропоток сократился на 2,7%, составив 83,8 млн человек - при этом плюсовая динамика фиксировалась только в январе, марте и апреле. В сегменте международных рейсов за январь-сентябрь перевозки подросли всего на 0,7%, во внутрироссийском они упали на 3,8%.
Общий трафик авиакомпаний РФ в 2024-2025 гг. (в млн чел.)
| Янв. | Февр. | Март | Апр. | Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Итого 9 месяцев | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 7,85 | 6,9 | 7,96 | 8,4 | 9,2 | 10,4 | 11,4 | 11,6 | 10,1 | 83,8 |
| 2024 | 7,8 | 7,2 | 7,95 | 8,2 | 9,3 | 10,7 | 12,1 | 12,2 | 10,7 | 86,1 |
| Динамика | +0,3% | -3,4% | +0,1% | +3,1% | -0,9% | -2,9% | -5,8% | -5% | -6,4% | -2,7% |
Трафик на внутренних линиях в 2024-2025 гг. (в млн чел.)
| Янв. | Февр. | Март | Апр. | Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Итого 9 месяцев | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 5,8 | 5,1 | 5,91 | 6,3 | 6,9 | 8 | 8,8 | 8,9 | 7,6 | 63,3 |
| 2024 | 5,9 | 5,4 | 5,95 | 6,2 | 7 | 8,3 | 9,4 | 9,5 | 8,2 | 65,8 |
| Динамика | -1,4% | -4,6% | -0,6% | +1,8% | -1,4% | -3,1% | -6% | -6% | -8% | -3,8% |
Трафик на международных линиях в 2024-2025 гг. (в млн чел.)
| Янв. | Февр. | Март | Апр. | Май | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Итого 9 месяцев | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2025 | 2 | 1,8 | 2,05 | 2,2 | 2,29 | 2,39 | 2,5 | 2,678 | 2,5 | 20,4 |
| 2024 | 1,9 | 1,8 | 2 | 2 | 2,27 | 2,45 | 2,7 | 2,675 | 2,51 | 20,3 |
| Динамика | +5,7% | +0,2% | +2,2% | +7,2 | +1,1% | -2,2% | -4% | +0,1% | -0,5% | +0,7% |
Снижение трафика обусловлено геополитической обстановкой, ограничением работы аэропортов из-за беспилотников, высокой загрузкой располагаемого авиапарка (в условиях его дефицита - ИФ) и как следствие - ростом затрат авиакомпаний и стоимости перелетов, отмечала старший научный сотрудник подведомственного Росавиации МГТУ ГА Ирина Полешкина. По итогам 2025 года авиаперевозки сократятся примерно на 1,7%, до 109,7 млн человек, прогнозировали в самой Росавиации. Как пояснял глава ведомства Дмитрий Ядров, речь идет "о минимальной планке, которую мы должны обеспечить". Потенциал роста перевозок, отмечал он, в развитии механизма "мокрого" лизинга, который позволяет перевозчикам арендовать друг у друга самолеты вместе с экипажем. Первую такую сделку в конце 2024 года совершил "Аэрофлот": компания арендовала три широкофюзеляжных Airbus A330 вместе с экипажем у авиакомпании iFly.
Однако в течение 2025 года о новых подобных договоренностях не сообщалось - ни между российскими перевозчиками, ни с участием зарубежных, притом, что в апреле был принят закон, разрешивший "мокрый" лизинг с последними. Желающие поработать в таком формате, а также выполнять каботажные перевозки внутри РФ, среди иностранцев есть, но ситуация осложнена дефицитом самолетного парка, который наблюдается как в России, так и в других странах, говорил в июне тогдашний глава Минтранса Роман Старовойт. О том, что Еврокомиссия еще в феврале обещала запрещать полеты на территорию Евросоюза авиакомпаниям третьих стран, которые будут выполнять перевозки внутри России, он не упомянул.
Согласно официальному макропрогнозу, к росту пассажиропотока отрасль вернется в течение нескольких лет: так, в 2028 году в базовом сценарии перевозки увеличатся до 126,7 млн пассажиров (+13,5% к уровню 2024 года), в консервативном - до 118,5 млн (+6,1%). Для сравнения - в 2019 году авиакомпании РФ перевезли более 128 млн человек.
В 2026 году общий авиатрафик составит около 105 млн человек, что на 4,5% меньше, чем в 2025-м, считают аналитики Альфа-банка. Стагнация отрасли "в условиях геополитического статус-кво" и невозможности наращивать парк ожидается в сочетании со скромным ростом тарифов на перевозку - в соответствии с инфляцией или более низкими темпами, сказано в инвестстратегии банка. Так, в 2025 году средний тариф предположительно увеличится на 6% г/г, на столько же он вырастет и в 2026-м. В 2024 году рост был на уровне 17%.
В Минтрансе же рассчитывают, что в 2026 году авиаперевозки останутся на уровне предыдущего "или, возможно, подрастут", заявлял новый глава ведомства Андрей Никитин. "Мы, конечно, рассчитываем, что будут открываться закрытые сегодня аэропорты. Если ситуация с безопасностью будет позволять, мы эту работу будем делать", - говорил он. В мае 2024 года возобновил работу аэропорт Элисты, в июле 2025-го - Геленджика, в сентябре - Краснодара. Неработающими остаются терминалы в Симферополе, Ростове-на-Дону, Анапе, Белгороде, Брянске, Курске, Воронеже.
Крупнейший российский аэропорт "Шереметьево" также надеется в 2026 году сохранить трафик на уровне 2025-го - 43,5 млн человек. Результат будет зависеть в том числе "от возможностей нашей авиапромышленности - сможет ли она обеспечить авиакомпании дополнительными провозными емкостями", говорил гендиректор аэропорта Михаил Василенко. В начале 2026 года должна завершиться сертификация Ил-114-300 и импортозамещенной версии SJ-100, после этого начнутся их серийные поставки, заявлял глава "Ростеха" (объединяет предприятия авиапрома) Сергей Чемезов. В конце 2026 года, по его словам, ожидается сертификация и поставка первых двух серийно выпущенных МС-21. К 2030 году "Ростех" планирует нарастить производство МС-21 до 36 штук в год, а также выпускать по 20 SJ-100 и Ил-114-300 и от 10 до 20 Ту-214. При этом в утвержденной в 2024 году Комплексной программе развития авиаотрасли (КПГА) планы выпуска этих лайнеров были более амбициозные: МС-21 в 2030 году планировалось произвести в количестве 72 единиц, SJ-100 - 28, Ил-114-300 - 12, Ту-214 - 28. Сообщалось, что до конца 2025 года КПГА планируется вновь видоизменить: корректировки будут "в соответствии с планами и возможностями авиакомпаний", уточнял Чемезов.
Тем временем Росавиация по пессимистичному прогнозу ожидает до 2030 года выбытия 339 самолетов и 200 вертолетов, сообщал Ядров. Большую часть самолетов, эксплуатация которых может быть остановлена, составят советские Ан-24, Ан-26, Ан-2 и Як-40, пояснял он. Но есть вероятность выбытия и части парка Superjet 100 - из-за ограниченного ресурса российско-французского двигателя SaM146. Речь идет о "паре десятков машин из полутора сотен, которые сейчас очень интенсивно эксплуатируются". На данный момент парк 76 авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, состоит из 1135 воздушных судов, при этом фактически летают 1088.
В "ДОМОДЕДОВО" БЕЗ ОЧЕРЕДЕЙ
Пожалуй, самым резонансным событием в аэропортовой сфере в 2025 году стал судебный процесс между Генпрокуратурой РФ и бенефициарами "Домодедово" - к ним, помимо Дмитрия Каменщика, надзорный орган причисляет экс-главу набсовета аэропорта Валерия Когана. Иск был подан в январе, в нем утверждалось, что Каменщик и Коган, будучи резидентами других государств, в нарушение законодательства РФ распоряжались активами стратегического предприятия и выводили его прибыль за границу. Генпрокуратура потребовала взыскать активы группы "Домодедово" в доход государства, в качестве обеспечительных мер - запретить бенефициарам выезд из России, наложить арест на их доли в российских и иностранных юрлицах.
По ходатайству истца дело рассматривалось в закрытом режиме. В открытой части предварительного заседания, где могли присутствовать журналисты, представитель Генпрокуратуры заявил, что материалы дела содержат сведения о системе антитеррористической защищенности "Домодедово", документы финансовой разведки "о схемах вывода иностранными резидентами капитала за границу, предпринимаемых ответчиками мерах по нанесению ущерба экономическому суверенитету страны". Также, заявил он, раскрываются материалы уголовных дел, возбужденных по факту хищения бюджетных средств при строительстве взлетно-посадочной полосы в "Домодедово" и нарушения законодательства о противодействии терроризму.
Представители защиты "Домодедово" возражали против закрытого рассмотрения, уверяя, что в материалах дела нет государственной или коммерческой тайны. "В этом иске сделаны очень громкие заявления о том, что Каменщик, Коган являются иностранными гражданами: один гражданин Израиля, другой гражданин или резидент ОАЭ или Турции. Ну, во-первых, это неправда, а во-вторых, я считаю, что общество, посредством прессы, должно узнать правду. И может оно это сделать из этого судебного заседания", - сказал представитель ответчика, что, впрочем, никак не повлияло на решение суда.
Следующее заседание состоялось в мае, а уже 17 июня Арбитражный суд Московской области полностью удовлетворил требования истца. 19 июня "Домодедово" перешло в собственность Росимущества, после чего аэропорт возглавил бывший замглавы Минфина и первый замминистра экономического развития РФ Андрей Иванов, а набсовет - Ядров. Каменщик и Коган попытались отменить решение через апелляционный и кассационный суды, но их жалобы остались без удовлетворения.
В настоящее время на рассмотрении разных судов находятся несколько исков от уже подконтрольных РФ структур "Домодедово", по которым оспариваются сделки, совершенные при прежних владельцах. Они связаны с выводом денежных средств за рубеж и выявлены в ходе проверки финансово-хозяйственной деятельности организаций за предыдущий период, поясняла "Интерфаксу" представитель "Домодедово".
Контроль над "Домодедово" Каменщик получил в ходе приватизации активов аэропорта в конце 1990-х. На инвестиции структур бизнесмена были построены новый пассажирский и грузовой терминалы, аэропорт стал одним из крупнейших в стране. Решение суда о передаче "Домодедово" государству - не национализация или деприватизация, а исход многолетнего спора вокруг этого актива, заявил Владимир Путин на ПМЭФ-2025. "Простите за моветон - возня вокруг этого объекта идет уже давно. Не вчера возник этот спор между соответствующими структурами, он идет много лет и в конце концов вылился в известное решение суда. И это ничего не имеет общего с национализацией", - сказал президент.
Если окунуться в историю вопроса, в нулевые госструктуры действительно пытались через суд оспорить сделки о передаче в собственность инвестору аэровокзального комплекса "Домодедово", а также в аренду - аэродромного. А после теракта в аэропорту в 2011 году, следствием которого стало уголовное преследование Каменщика и топ-менеджеров аэропорта, чиновники публично выражали недовольство непрозрачной структурой владения "Домодедово". Тем не менее, в прошлом Каменщику удавалось сохранить свой аэропортовый бизнес. Что примечательно, в 2016 году прекратить уголовное дело в отношении него от СКР требовала Генпрокуратура.
Теперь в планах государства - вновь передать "Домодедово" в частные руки. Минфин хочет продать аэропорт на открытых торгах "как можно быстрее", заявил в сентябре глава ведомства Антон Силуанов. Пока публично свой интерес к активу обозначал только совладелец "Внуково" Виталий Ванцев. "У нас хороший опыт есть. Поэтому мы готовы взяться за "Домодедово", - сказал он в интервью РБК, добавив, что на покупку аэропорта могут быть привлечены заемные средства. Финансовые проблемы "Домодедово", по его мнению, должен решать стратегический инвестор, а не государство. "Не хватало еще государству выделять миллиарды на покрытие долгов, которые предыдущий частный инвестор организовал", - заявил бизнесмен. Иванов ранее оценил общий долг аэропорта в 70 млрд руб., процентные платежи по итогам этого года - в 8 млрд руб.
Ванцев в интервью также напомнил, что 12 лет назад на фоне кризиса в авиаотрасли бенефициары московских аэропортов - "Шереметьево", "Внуково" и "Домодедово" - вели переговоры о создании единой управляющей компании в столичном авиаузле. И договориться, по его словам, не удалось из-за позиции Каменщика, "у которого были иные взгляды на развитие бизнеса". Диалог между столичными аэропортами может возобновиться после того, как государство определит нового собственника "Домодедово", заявил Ванцев.
Один из источников "Интерфакса" в авиаотрасли слышал о том, что владельцы "Внуково" и "Шереметьево" действительно какое-то время назад вели переговоры о совместном управлении "Домодедово" с мотивацией сохранить конкуренцию в Московском авиаузле. Другой собеседник, близкий к "Шереметьево", отметил, что "Домодедово" в силу своих долгов - малопривлекательный актив, а консолидации нет в повестке.
По данным Росавиации, в 2024 году пассажиропоток "Домодедово" упал на 23%, составив 15,6 млн человек, за 9 месяцев 2025 года - на 10%, до 6,6 млн. Крупнейшие базовые перевозчики аэропорта - S7, "Уральские авиалинии" (MOEX: URAL). Обе компании испытывает проблемы с обслуживанием самолетов Airbus A320neo, что сказывается на их операционных показателях. Согласно отчетности по МСФО, в I полугодии 2024 года выручка группы "Домодедово" сократилась на 9%, до 14,6 млрд руб., операционная прибыль упала в 2,3 раза, составив 1,5 млрд руб., EBITDA - на 21%, до 4,6 млрд руб. Чистый убыток сократился почти в 11 раз, до 519 млн руб. Более свежая отчетность не публиковалась.
СПОНСОР АЭРОДРОМОВ - ПАССАЖИР
На радость владельцам аэропортов 1 сентября в РФ вступили в силу изменения в Воздушный кодекс, которые узаконили сборы с авиакомпаний - как российских, так и иностранных - для реконструкции аэродромной инфраструктуры по концессионным соглашениям. Предполагается, что собранные средства будут аккумулироваться на базе подведомственного Росавиации ФГУП и направляться собственникам аэропортов на возмещение их инвестиций, в том числе погашение кредитов.
С марта 2026 года вступят в силу правила формирования и взимания таких инвестсборов. Согласно постановлению правительства, их размер определяется в российских рублях "в виде фиксированных ценовых значений" применительно к конкретной группе аэропортов. Сбор рассчитывается исходя из планируемого объема расходов на реконструкцию, стоимости привлекаемых заемных средств, прогнозных и фактических показателей пассажиропотока, количества и сроков действия концессионных соглашений. При первоначальном установлении сбор не может превышать 150 руб. за одного пассажира (в ценах 2025 года), при этом он подлежит ежегодной индексации на уровень инфляции и может быть изменен решением правительства. Также постановлением определены случаи, при которых не требуется платить сбор: это внеплановые посадки самолетов из-за ухудшения метеоусловий и "иных ограничений", рейсы, выполняемые с промежуточной технической посадкой, а также транзитные.
Всего до 2030 года в РФ запланирована модернизация 129 аэродромов, 28 из них будут реконструированы именно в рамках концессий. Как заявлял Ядров, для концессионных проектов планируется привлечь более 124 млрд руб. внебюджетного финансирования, что составляет 45% от общей стоимости работ. В конечном итоге, пояснял он, реконструкция будет профинансирована за счет повышения стоимости авиабилетов, при этом тарифная нагрузка на одного пассажира в среднем составит 150 руб., что подтверждено ВЭБом и Сбером - оператором "Фабрики проектного финансирования" и его партнером в аэропортовых проектах. Среди объектов, недавно построенных с их участием - новый терминал внутренних авиалиний в аэропорту Мурманска (входит в "Новапорт"). Кредитование инвестпроектов в аэропортовой сфере сегодня сопровождается рисками, основной из них - тенденция снижения авиаперевозок, отмечала исполнительный директор по работе с ключевыми клиентами ВЭБа Екатерина Шелехова.
"В большей степени сейчас основные опасения - это, действительно, пассажиропоток, который, как мы видим в определенных регионах - там, где даже были инвестиции осуществлены - он сокращается. И, наверное, это то, что волнует на сегодняшний день нас как потенциальных кредиторов, которые закладывали возвратность этих средств, ориентируясь в том числе на пассажиропоток", - сказала Шелехова, выступая на отраслевом форуме. Снижение трафика, по ее словам, происходит в том числе на фоне дефицита провозных емкостей. Проблема с воздушным флотом "на сегодняшний день не решена, и перспективы мы до конца и глубоко пока не понимаем", отметила представитель ВЭБа.
Этот тезис поддержал гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень. По его словам, при оценке аэропортовых проектов эксперты центра в нынешних условиях закладывают в модели прогнозирования спроса такие факторы как планы производства новых воздушных судов, "вплоть до конкретных типов", а также перспективы выбытия имеющегося парка.
