Сначала о Горде Магилле: это мой друг и коллега-водитель с десятилетиями опыта за рулем. Я купил книгу в первый день, когда она появилась. Фактически я купил вторую, чтобы Горд мог подписать ее во время выставки Mid-America Trucking Show. Это означает, что вы должны придать вес тому, что я собираюсь вам рассказать - это одна из лучших книг о грузоперевозках за долгое время, и что каждый владелец перевозчика, менеджер парка, специалист по соблюдению законодательства, брокер, грузоотправитель, законодатель или работающий водитель в этой стране должен ее прочесть. Я говорю вам это, потому что сам верю в это, а не потому, что Горд попросил меня это сказать. Горд не платил Freightwaves или мне за это статью/обзор. Это просто профессионалы, сообщающие вам, что это настоящие профессионалы грузоперевозок, подчеркивающие реальные проблемы нашей отрасли и почему состояние наших автодорог вызывает возмущение.
Книга \"Конец дороги: внутри войны с водителями грузовиков\" написана Магиллом, третьим поколением водителя грузовиков, который проехал ледовые дороги северного Канады, пустыни австралийского Заоблачья и автодороги материковых Соединенных Штатов. Важно для меня, что он третьего поколения, как человек, выросший в семье сельских фермеров и рабочих, родившихся в 1930-х и 1910-х годах. Если вы встретите его отца, сразу поймете, что имеете дело с настоящими, очень искренними, страстными людьми. Это те люди, которых я стараюсь держать в своем очень небольшом кругу по очень веским причинам. Горд канадец по происхождению, гражданин США, проживающий сейчас в северном штате Нью-Йорк, и он более 30 лет как-то связан с грузовыми кабинами. Эта биография и является аргументом книги в пользу ее достоверности. Это не белая книга консалтинговой фирмы. Это не анализ политики от человека, который провел свою карьеру в офисном здании Вашингтона, размышляя, почему перевозчики борются с поиском водителей. Это человек, который знает, сколько стоит получить CDL, сколько стоит арендовать грузовик, каково чувствовать себя под наблюдением 11 часов подряд и что означает наблюдать, как ваша профессия систематически демонтируется людьми, которые никогда не сидели за рулем грузовика.
Книга начинается с Конвоя Свободы, протеста проводимого водителями грузовиков в Канаде в 2022 году, который привлек внимание всего мира и, по Магиллу, вызвал самый агрессивный ответ правительства на мирное политическое недовольство в истории Канады. Он принимал в этом участие. Почему именно водители грузовиков возглавили это движение? Его ответ ставит тезис всего, что последует. Водители грузовиков не появились из ниоткуда в 2022 году. Они возникли из десятилетий нарастающих обид, из профессии, которая была методично сжата, под наблюдением, подорвана и обманута, пока вакцинационное требование канадского правительства просто стало последней каплей, которая сломала то, что уже было сильно искривлено.
После этого Магилл возвращает вас к Закону о Моторных Перевозчиках 1980 года, который дерегулировал тарифы на грузоперевозки и убрал многие из контролов, которые сохраняли структуру отрасли, делали ее предсказуемой и способной обеспечивать среднеклассовое существование. Он справедлив по этому поводу. Он признает, что система до 1980 года имела признаки картелизации, которые не были совсем здоровыми. Он изучает, что дерегуляция действительно произвела за десятилетия, которые последовали: беспощадную гонку на низшие ставки, зарплаты и стандарты, инициированную корпоративными интересами, понимавшими, что насыщение рынка водителями - наиболее надежный способ сдерживать трудовые издержки. В инфляционно скорректированных условиях зарплаты водителей сегодня примерно вдвое ниже, чем 40 лет назад. Это преднамеренный результат длительной кампании, и Магилл именует игроков, механизмы и финансы, стоящие за этим, с такой специфичностью, которая делает книгу по-настоящему некомфортным чтением.
Главное заблуждение в центре всего этого, к которому Магилл возвращается на протяжении всей книги и разрушает до основания, - это нехватка водителей. Я говорил об этом в разных вариациях в этой колонке и всем в отрасли, кто готов слушать. Не существует нехватки водителей. Никогда не было нехватки водителей. Есть нехватка людей, готовых водить грузовик, с зарплатами искусственно сдерживаемыми за счет сочетания корпоративного лоббирования, распространения государственно финансируемых школ по получению CDL и систематического притока иностранного труда, явно призванного поддерживать высокий уровень предложения рабочей силы за рулем, достаточный для сдерживания ставок на минимальном уровне. Горд описывает American Trucking Associations с характерной прямотой как корпоративную группу, выдающую себя за организацию водителей грузовиков, но постоянно действующую против интересов настоящих водителей грузовиков, как самый громкий голос, выдвигающий идею нехватки водителей на протяжении десятилетий. OOIDA говорит то же самое, что и Магилл. Льюи Пью, исполнительный вице-президент OOIDA, одобрил книгу именно потому, что аргументы Магилла совпадают с тем, что знают водители и владельцы-операторы изнутри уже много лет.
Разделы о мошенничестве в CDL-школах и систематическом уничтожении стандартов обучения читаются как дополнение к моему собственному журналистскому расследованию в этом издании. Магилл показывает, как удостоверение, которое когда-то было связано с чем-то похожим на стажировку, где перевозчики инвестировали в обучение новых водителей и ожидали реального вознаграждения, стало сделкой, которую можно было получить через школы, чей основной бизнес заключается в получении государственных платежей за зачисление тех, кто едва квалифицирован для того, чтобы припарковать прицеп у доков. Я документировал конкретные сети мошеннических поставщиков ELDT и медицинских экспертов в этой колонке. Магилл объясняет, почему эти сети существуют и кому они приносят пользу.
Глава о наблюдении подробно описывает, как сочетание ELD, камер, GPS-отслеживания и программ управления парком трансформировало грузовую кабину из одного из последних по-настоящему независимых рабочих пространств в американском труде в то, что он точно описывает как виртуальную тюрьму. Технология продается как средство безопасности. Во многих случаях она функционирует как средство извлечения прибыли и отвода ответственности для перевозчиков и их страховщиков, одновременно уничтожая автономию, которая привлекала многих водителей в эту профессию в первую очередь. Данные о сохранении водителей и оттоке из отрасли подтверждают его. Средний возраст водителей приближается к 55 годам. Молодые люди не выбирают эту карьеру в том объеме, который нужен отрасли, и Магилл убедительно показывает, что культура наблюдения является значительным фактором. Я скажу это о наблюдении: у нас сегодня совершенно иной образ водителя, чем был даже десять лет назад, и совершенно иной образ водителя, чем был 20 или более лет назад. Это изменение в образе водителя - одна из причин, по которой я поддерживал технологии в кабине. Водителям, которые сегодня на дорогах, облегченным уменьшением барьеров для вступления, абсолютно необходимо быть под наблюдением. Если мы собираемся продолжать располагать не квалифицированных водителей в кабине, какой-то уровень наблюдения будет необходим, пока мы не восстановим профессионализм и барьеры для вступления. Это мои слова, а не Горда.
Материал о миграции - это часть книги, которая вызовет наибольшее обсуждение, и я думаю, что Магилл обошелся с ней более осторожно, чем те, кто критикуют его за это, признают. Он утверждает, что миграционный поток в коммерческое вождение был преднамеренно создан для снижения зарплат и понижения стандартов, и что те, кто это организовал, точно знали, что делают, и не заботились о последствиях для безопасности. Данные об авариях, мошенничестве при выдаче CDL, пробелах в контроле - все это связано с экономическим аргументом, а не шовинистским. Глава о миграции читается как непрерывное продолжение всего, что делала администрация Трампа с кампанией аудита CDL у FMCSA за последний год, не потому, что Магилл предсказал политику, а потому что описанные им основные условия порождали неизбежное давление на обеспечение контроля, что любой внимательный человек мог увидеть заранее.
Мэттью Кроуфорд, автор книги \"Почему мы водим машину\", назвал эту книгу одной из самых просветительных, которую он читал, и, возможно, одной из самых раздражающих. Я считаю, что он прав. То, что делает это раздражающим, - это не тональность Магилла, которая взвешенна и часто мрачно смешна, как у людей, которые провели 30 лет, наблюдая за медленным институциональным провалом. То, что делает это раздражающим, - это ясность, с которой он демонстрирует, что ничто из всего этого не было случайным. Сдавливание зарплат, понижение стандартов, аппарат наб
