Во-первых, Горд Магил - друг и коллега с десятилетиями стажа за рулем. Я купил эту книгу в день выхода. Фактически я купил вторую книгу, чтобы Горд мог подписать вторую, будучи на Mid-America Trucking Show. Это означает, что вы должны придать значение тому, что я скажу вам, что это одна из лучших книг, написанных о грузоперевозочной отрасли за очень долгое время, и что каждый владелец перевозок, менеджер парка, специалист по соблюдению правил, брокер, отправитель, законодатель, а также работающий водитель в этой стране должен ее прочитать. Я вам говорю это потому, что я в это верю, а не потому, что Горд просил меня это сказать. Горд не платил Freightwaves или мне за эту статью/обзор. Здесь просто профессионалы, которые говорят вам, что это реальные грузоперевозочные специалисты, подчеркивающие реальные проблемы нашей отрасли и почему состояние наших дорог вызывает возмущение.
End of the Road: Inside the War on Truckers написан Магиллом, третьегенерационным грузовиководителем, который проехал ледовые дороги северной Канады, пустыни австралийского аутбека и автострады континентальных Соединенных Штатов. Для меня важно, что он третьегенерационный, как человек, воспитанный сельскими фермерами и рабочими, родившимися в 1930-х и 1910-х годах. Если вы встретите его отца, сразу поймете, что имеете дело с настоящими, очень подлинными, страстными людьми. Это те люди, которых я постараюсь сохранить в своем небольшом кругу по очень веским причинам. Горд канадец по происхождению, американский гражданин, живущий сейчас в северном штате Нью-Йорк, и он провел в грузовике более 30 лет. Биография - это вся аргументация книги в пользу ее собственной достоверности. Это не белая бумага консалтинговой фирмы. Это не анализ политики от человека, который провел свою карьеру в Вашингтоне, размышляя, почему перевозчики борются в поисках водителей. Это человек, который знает, сколько стоит получить CDL, сколько стоит арендовать грузовик, каково это беспрерывно находиться под наблюдением в течение 11 часов подряд и что значит смотреть, как ваша профессия систематически разрушается людьми, которые никогда не сидели за рулем грузовика.
Книга начинается с Freedom Convoy, протеста, возглавленного водителями грузовиков в Канаде в 2022 году, который привлек мировое внимание и, по Магиллу, вызвал самый агрессивный ответ правительства на мирное политическое недовольство в истории Канады. Он участвовал в нем. Почему именно водители грузовиков стали его лидерами? Его ответ ставит тезис всего, что последует. Водители грузовиков не появились из ниоткуда в 2022 году. Они появились из десятилетий накопленных обид, из профессии, которую методично поджимали, наблюдали, подрывали и обманывали до тех пор, пока вакцинационное требование канадского правительства просто не стало последней каплей, которая сломала то, что уже было сильно изогнуто.
Далее Магилл переносит вас в Motor Carrier Act 1980, который дерегулировал тарифы на грузоперевозки и убрал многие контроли, которые сохраняли структуру отрасли, делали ее предсказуемой и способной обеспечивать средний класс жизни. Он справедлив по этому поводу. Он признает, что пред-1980-й система имела картелистские черты, которые не были совсем здоровыми. Он отслеживает, что на самом деле произошло после дерегуляции: беспощадную гонку к дну по тарифам, зарплатам и стандартам, инициированную корпоративными интересами, понимавшими, что наиболее надежным способом сдерживания трудовых затрат является насыщение рынка водителями. В инфляционно скорректированных терминах зарплаты водителей сегодня примерно в два раза ниже, чем 40 лет назад. Это замысел долгосрочной политической кампании, и Магилл называет игроков, механизмы и деньги, стоящие за этим, с такой конкретностью, что книга вызывает действительно неприятные ощущения.
Главное ложное утверждение в центре всего этого, к которому Магилл возвращается на протяжении всей книги и тщательно разбирает, - это нехватка водителей. Я уже годы говорю различные версии этого в этой колонке и всем, кто работает в отрасли и слушает. Нет никакой нехватки водителей. Никогда не было нехватки водителей. Есть нехватка людей, готовых водить грузовик, при том что зарплаты искусственно сдерживаются комбинацией корпоративного лоббирования, распространения правительственно финансируемых школ для получения CDL и систематической импортированной иностранной рабочей силы, которая явно призвана сохранять достаточное количество водителей на колесах для снижения тарифов. Горд описывает American Trucking Associations с характерной откровенностью как корпоративную группу, выдающую себя за организацию водителей грузовиков, при этом последовательно действующую против интересов настоящих водителей, как наиболее громкий голос, поддерживающий идею нехватки драйверов на протяжении десятилетий. OOIDA говорит то же самое, что и Магилл. Льюи Пью, исполнительный вице-президент OOIDA, поддержал книгу именно потому, что аргументация Магила совпадает с тем, что водители и владельцы-операторы знают изнутри уже много лет.
Разделы о мошенничестве в CDL-школах и систематическом понижении стандартов обучения читаются как дополнение к моим собственным расследованиям в этом издании. Магилл отслеживает, как удостоверение, которое когда-то было связано с чем-то похожим на курс мастерства, где перевозчики инвестировали в обучение новых водителей и ожидали реального возврата, превратилось в товар, который можно получить через школы, чей основной бизнес заключается в получении правительственных платежей за поступление студентов, едва квалифицированных для парковки прицепа. Я документировал конкретные сети мошеннических поставщиков ELDT и медицинских экзаменаторов в этой колонке. Магилл объясняет, почему эти сети существуют и кто на них зарабатывает.
Глава о надзоре подробно описывает, как сочетание ELD, камер, отслеживания GPS и программ управления флотом превратило кабину грузовика из одного из последних действительно независимых рабочих пространств в американском труде в то, что он точно описывает как виртуальную тюрьму. Технология продается как средство безопасности. Во многих случаях она функционирует как средство вытягивания денег и отвода ответственности для перевозчиков и их страховщиков, одновременно разрушая автономию, которая привлекала многих водителей в эту профессию. Данные о сохранении водителей и оттоке из отрасли подтверждают его. Средний возраст водителей приближается к 55 годам. Молодежь не выбирает эту профессию в том числе, как это требуется от отрасли, и Магилл убедительно доказывает, что культура надзора является значительным фактором. Я скажу это о наблюдении: сегодня у нас совершенно другой облик водителя, чем десять лет назад, и совершенно другой облик водителя, чем 20 или более лет назад. Это изменение в облике водителя - одна из причин, по которой я поддерживал технологии в кабине. Водители, которые сегодня на дороге, потенциально более нуждаются в контроле. Если мы собираемся продолжать заниматься посадкой неквалифицированных водителей за руль, необходимо будет ввести некоторый уровень наблюдения, пока не восстановим профессионализм и барьеры для вступления. Это мое мнение, а не Горда.
Иммиграционный материал - это часть книги, которая вызовет наибольшую дискуссию, и я думаю, что Магилл обращается к этому более внимательно, чем люди, которые его критикуют. Он утверждает, что иммиграционный поток в коммерческое вождение был преднамеренно организован для снижения зарплат и стандартов, и что люди, которые это организовали, точно знали, что делают, и не заботились о последствиях для безопасности. Данные о происшествиях на дорогах, мошенничестве при выдаче CDL, пробелах в контроле - все это связано с экономическим аргументом, а не националистическим. Глава об иммиграции естественным образом сочетается с тем, что администрация Трампа делала с кампанией FMCSA по аудиту CDL за последний год, не потому, что Магилл предсказал политику, а потому что описанные им основные условия неизбежно создавали давление на контроль, которое мог видеть любой внимательный человек.
Мэттью Кроуфорд, автор книги Why We Drive, назвал эту книгу одной из самых просветительных, которую он читал, и, возможно, одной из самых раздражающих. Я думаю, что он прав. То, что делает ее раздражающей, - это не тон Магилла, который уравновешен и часто темно-юмористичен, так как люди, которые 30 лет наблюдали за замедленным институциональным провалом, склонны быть. То, что делает ее раздражающей, - это ясность, с которой он демонстрирует, что ничто из этого не было случайным. Сжатие зарплат, понижение стандартов, система надзора, экосистема мошенничества с CDL, ложное утверждение о нехватке водителей - все это приводит к определенным решениям, принятым конкретными людьми и организациями, преследующими конкретные финансовые интересы. Водители грузовиков, которые попали в этот процесс, не были побочным продуктом. Они были смыслом.
Если вы водили грузовик, управляли в
