В этом выпуске Motley Fool Money участники Motley Fool Тайлер Кроу, Лу Уайтман и Джейсон Холл обсуждают:
Быстрый рост китайских электромобилей.
Увеличивающаяся конкурентная среда и ее влияние на инвестиционную привлекательность сектора.
Изменяет ли рост китайских электромобилей инвестиционный тезис американских автопроизводителей.
Наши наиболее привлекательные акции в автомобильной индустрии на сегодня.
Чтобы прослушать полные выпуски всех бесплатных подкастов Motley Fool, посетите наш центр подкастов. Когда будете готовы инвестировать, ознакомьтесь с этим топ-10 списком акций для покупки.
Создаст ли искусственный интеллект первого триллионера в мире?Наша команда только что выпустила отчет о малоизвестной компании, называемой "Неотъемлемым Монополистом", предоставляющей критическую технологию, необходимую как Nvidia, так и Intel. Продолжить
Полный транскрипт ниже.
Следует ли покупать акции компании BYD прямо сейчас?
Прежде чем покупать акции компании BYD, обратите внимание на это:
Аналитическая группа Motley Fool Stock Advisor только что выделила то, что, по их мнению, является 10 лучших акций для инвесторов для покупки сейчас, и компания BYD не была в их числе. 10 акций, которые попали в список, могут принести огромные доходы в ближайшие годы.
Подумайте о том, когда Netflix попал в этот список 17 декабря 2004 года... если бы вы инвестировали $1,000 во время нашего рекомендации, у вас было бы $524,786!* Или когда Nvidia попала в этот список 15 апреля 2005 года... если бы вы инвестировали $1,000 во время нашего рекомендации, у вас было бы $1,236,406!*
Следует отметить, что общий средний доход Stock Advisors составляет 994%, что превосходит рынок на 199% S&P 500. Не упустите последний топ-10 список, доступный с Stock Advisor, и присоединяйтесь к инвестиционному сообществу, созданному индивидуальными инвесторами для индивидуальных инвесторов.
Смотрите список из 10 акций
*Доходы Stock Advisor на 18 апреля 2026 года.
Этот подкаст был записан 14 апреля 2026 года.
Тайлер Кроу: Мы углубленно изучаем автомобильную отрасль и китайский рынок электромобилей. Это Motley Fool Money. Добро пожаловать в Motley Fool Money с командой Hidden Gems. Я Тайлер Кроу. Сегодня ко мне присоединились долгожданные вкладчики Fool, Лу Уайтман и Джейсон Холл, который сейчас выполняет некоторые обязанности. Это необычная неделя для нас. Несколько из нас собираются посетить специальное мероприятие для участников Motley Fool, которое включает в себя некоторые путешествия. Мы собираемся провести специальное глубокое исследование китайского рынка электромобилей. У нас есть вопрос от слушателя, связанный с этим, и мы решили, что это отличное время для его изучения.
Наш вопрос поступил от Фредерика Мэя. Вопрос такой, надеюсь, у вас все хорошо. Я действительно заинтригован теми изменениями, которые мы видим в китайском секторе электромобилей в последнее время. Теперь, я хотел бы услышать ваши мысли о нескольких вещах в следующих подкастах. Меня интересует ваше видение китайских электромобилей с давлением на цены в Китае, Европе, где до сих пор действуют тарифы на китайские электромобили и т.д. Китайские производители электромобилей стали настоящим кошмаром для отрасли. США и Европа установили преграды для китайских автопроизводителей в виде тарифов, полных запретов, как BYD и Geely опередили Tesla по глобальным продажам электромобилей. Тогда как компании, такие как SAIC, Changan и Cherry, все оказались в топ-10 и довольно быстро растут. Я хочу начать с этого вопроса для вас обоих. В чем секрет успеха китайских электромобилей? Что происходит здесь, где страны по всему миру ставят торговые барьеры в отношении китайских электромобилей. Лу, что вы видите здесь?
Лу Уайтман: Да, есть торговые барьеры, но я думаю, важно посмотреть на направление движения, потому что мы движемся к большему принятию китайских компаний. Тенденции показывают, что Европа, Канада и другие регионы становятся более открытыми для этих электромобилей. Канада только что снизила тариф с 100% до 6.1%. Они оставили крышу для импорта, так что это не свободный рынок, но даже если крыша останется, она должна увеличиться с течением времени. Это оттепель. Это открытие рынка. В Европе схожая ситуация. Они движутся от тарифов к минимальным ценам. Просто убедитесь, что вы не продаете ниже нашего уровня, и если сможете это сделать, продавайте сколько угодно. Трудно предсказать будущее, но чем больше этих автомобилей на дорогах в этих регионах, тем больше потребители в этих регионах узнают о них. Если качество сохранится, на правительства будет оказано давление, чтобы открыть рынок еще шире. Мы это уже видели, и я думаю, что, смотрите, здесь много геополитики, возможно, содействует этому, но я думаю, что тенденция идет в правильном направлении для китайских автопроизводителей, и я не думаю, что она скоро изменится.
Джейсон Холл: Лу, я думаю, что ты не настолько стар, чтобы помнить, как японские автомобили появились на американском рынке. Мы все были детьми. Тайлера тогда еще не существовало. Идея о Тайлере могла существовать, но мы видели, как это происходило. Когда японские автомобили появились на американском рынке, они были осуждены как маленькие, дешевые, ненадежные. Но оказалось, что они именно то, что западным автопроизводителям было нужно, чтобы навести порядок, потому что они делали большие, ненадежные мусорные машины. Результатом стали абсолютные выигрыши потребителей. Мы видели корейские автопроизводители за последние 15-20 лет действительно сделали то же самое и вызвали разрушения. Автомобили стали намного надежнее. Они более экономичны, безопаснее, просто лучше, чем когда-либо. Я думаю, что это действительно началось с того, что Япония вошла на западные рынки с автомобилями. Я думаю, что Китай сделает то же самое с рынком электромобилей.
Фактически, западные страны были чрезвычайно процентистскими по отношению к своим внутренним авторынкам, пытаясь в то же время забрать часть рынка взрывного роста китайского рынка. Теперь есть весомые аргументы в пользу того, что современные автомобили с всей подключенной технологией могут представлять угрозу для безопасности. Это одна из причин, по которой были установлены многие торговые стены. Но, смотрите, это в значительной степени просто прикрытие для блокировки китайских автопроизводителей на западе и поддержки отечественных автопроизводителей.
Я твердо верю, что если китайские электромобили получат доступ к крупным западным рынкам, это вызовет разрушения, которые будут положительными для потребителей в долгосрочной перспективе. В частности из-за того, что япония имела 40 лет назад, Южная Корея имела 20 лет назад, это арбитраж труда, плюс более активное участие правительства в отрасли. У этих китайских компаний также есть то, чего никогда не было у Японии и Южной Кореи, это огромные природные ресурсы и крупнейшая в мире сталелитейная и электронная компонентная производственная инфраструктура, именно здесь находится настоящий серебряный пуль для Китая, когда речь идет об электромобилях.
Тайлер Кроу: Да, казалось бы, что было немного предвестия китайского производства электромобилей, где цепочки поставок продолжали толкать компоненты и части автомобилей, и, начав собирать их, внезапно получали автомобиль, и теперь мы здесь готовим что-то.
Было немного такого участия, но я хочу рассказать два анекдота, которые, по-моему, хорошо иллюстрируют эту историю, о которой мы говорим. Вы сказали, что я слишком молод, чтобы помнить, как японские автомобили ворвались на рынок. Но я помню, что, кажется, в начале или середине 80-х годов в автомобильном журнале выстроили рядом друг с другом Buick, Oldsmobile, Pontiac и Chevrolet. Они были точно такого же цвета. Они были точно такой же формы, марки. Они выглядели абсолютно одинаково. Это было как обвинение американской автомобильной индустрии в том, что они становятся слишком удовлетворенными тем, что делают, и типа говорят: "Вы почти заслуживаете того, чтобы вас побили, потому что это то, что вы выпускаете". Можно сказать, что что-то подобное происходит и сегодня.
Другой анекдот, и здесь немного за кулисами. Я живу за границей, немного личного раскрытия здесь, и живу в стране, где китайские электромобили всплывают повсюду. Раньше мы видели много импортированных автомобилей из Японии, США, возможно, подержанных, и многие из них теперь уступают место китайским электромобилям. Почти все такси сейчас быстро переходят на BYD или что-то в этом духе в области электротранспорта. Интересно видеть, на анекдотическом уровне, как это действительно происходит. После перерыва мы перейдем от бизнеса создания китайских электромобилей к реальной инвестиционной привлекательности китайского рынка электромобилей.
Есть немного иронии в появлении новых компаний по производству электромобилей как в Китае, так и в меньшей степени в США. Кажется, что наследственная автомобильная индустрия провела последние несколько десятилетий в огромной волне консолидации. Мы видели слияния, или вытеснение или прекращение различных брендов, которые были известны десятилетиями, и подобные шаги, потому что признавалось, что отрасль, вероятно, слишком фрагментирована, чтобы кто-то действительно заработал деньги, и вот теперь, вдруг у нас появляются все эти новые компании по производству электромобилей, которые появляются и оставляют свой след с разной степенью успеха.
Также финансово начинает быть немного напряженно. Даже в последнем квартале BYD объявила, что увидела снижение прибыли на 19%, частично потому, что другие компании по производству электромобилей стараются отобрать долю рынка. BYD в 2025 году была крупнейшим производителем в Китае. В первом квартале 2026 года она является четвертым по величине. Это действительно меняется очень быстро. Это приводит к некоторому вопросу. Независимо от мыслей о том, можно ли покупать акции на материковом Китае по сравнению с Гонконгом и некоторыми проблемами, сопутствующими приобретению китайских акций, вы видите китайские компании по производству электромобилей как хорошие инвестиции прямо сейчас? Потому что я вижу жестко конкурентную отрасль, которая, вероятно, приведет к износу прибыли на несколько лет.
Лу Уайтман: Давайте вернемся и поговорим о автомобилях, прежде чем перейти к китайским, потому что я думаю, это важно. Автомобили, как вы сказали, это жесткая отрасль, возможно, самая жесткая отрасль. В моей прошлой жизни у меня был опыт реструктуризации автомобильной отрасли около 15 лет назад. Тогда правило гласило, что $10 миллиардов на счете - это точка безубыточности только из-за сложности дебиторской задолженности по цепочке поставок. Это грязный, трудный бизнес. Я думаю, что это объясняет первую волну консолидации за последние сто лет. Масштаб имеет значение.
Электромобили отличаются. Цепочки поставок немного отличаются, но я думаю, что все это намекает на то, что будут консолидации. Эти автономные компании в конечном итоге станут частью нового General Motors, если не существующего General Motors. Разница в этот раз заключается в том, что это не обязательно будет Детройт, который будет во главе. Детройт возглавлял путь в прошлом веке, потому что у нас были самые крупные, наиболее доминирующие компании, которые лучше всего продвигали свои продукты по всему миру. Можно утверждать, что на этот раз Китай, из-за упомянутых ранее тенденций, имеет большое слово в этом, если ничего больше. Я думаю, что, вероятно, безопасно инвестировать в лидеров китайского рынка. BYD, я думаю, хороший пример. Geely, вы упомянули их в начале. Они владеют тонной западных брендов. Они владеют Volvo. Они владеют Aston Martin. Они владеют Polstar. Это уже огромное преимущество в этом процессе консолидации и продвижении ваших брендов по всему миру. Проблемы реальны. Я вижу лучшие возможности, будь то китайские или американские автопроизводители, так что это довольно холодное одобрение. Но, да, я думаю, что среди победителей будут и китайские компании.
Джейсон Холл: Да, в большинстве случаев, направленно, конечно, я согласен с Лу. Я думаю, что китайские электромобили займут свою долю рынка и вызовут западных автопроизводителей на инновации и улучшения. Но я меньше беспокоюсь о том, что инвесторы в эти китайские компании по производству электромобилей станут крупными победителями. Смотрите, КПК действительно не заботится о том, чтобы курс акций стал большим победителем. Ей важно построить стойкую индустрию, которая будет трудоустроить большое количество китайцев и генерировать много доходов, с которых она сможет взять свою долю. Мы должны быть честны с Лу, вы намекнули на это, но я хочу быть здесь очень ясным. Акции автопроизводителей, которые превосходят рынок в целом, - это редкость, возможно, до степени исчезновения. Вместо того чтобы искать следующего Tesla, мы должны либо искать участки, где есть предсказуемая прибыльность, о чем мы и поговорим далее, либо о дестабилизации, которая происходит где-то еще.
Тайлер Кроу: Джейсон украл мою фразу, и после перерыва мы рассмотрим более широкий взгляд не только на китайские компании по производству электромобилей, но и на автомобильный рынок в целом и поищем возможности.
РЕКЛАМА: Спикер 1: Привет, Fidelity. Сколько стоит инвестировать с помощью приложения Fidelity?
Спикер 2: Начните с одного доллара без счетных сборов или комиссий за сделки по акциям и ETF в США.
Спикер 1: Это музыка для моих ушей.
Спикер 2: Могу только говорить.
Спикер 3: Инвестирование сопряжено с рисками, включая риск потери. Нулевые счетные сборы распространяются только на розничные брокерские счета. Плата за оценку приказа на продажу не включена. Ограниченное число ETF подлежит плате за обслуживание на основе сделок в размере 100 долларов. Полный список смотрите на fidelity.com/commissions. Fidelity Brokerage Services LLC является членом NYSE/SIPC.
Тайлер Кроу: Думаю, другой ироничный поворот в истории электромобилей - это то, как несколько месяцев назад мы стали свидетелями того, как крупные автопроизводители в США отошли от производства электромобилей и понесли значительные убытки, пытаясь пересмотреть или пересмотреть свои портфели. Некоторые из них говорят: "Мы просто должны были сделать это заново и потребовать убытков в результате. Но, вероятно, это означает, что здесь был небольшой промах. Сейчас я не собираюсь утверждать, что это была единственная причина. Но решения достаточно хорошо совпали с окончанием налогового кредита на электромобили в США, который, я думаю, закончился в октябре прошлого года. Просто немного совпадение по времени кажется очень счастливым здесь.
В то же время, когда мы записываем это, Financial Times опубликовал статью о взрывном росте продаж подержанных электромобилей в США, поскольку цены на бензин или топливо, если я конкретно уточню для Financial Times, стали высокими. Поэтому люди снова предпочитают электромобили из-за высоких цен. Не думаю, что я буду вызывать споры, если скажу, что многие автомобильные компании не раз пристрелили себя в ногу, и мне кажется, что эта реакция на электромобили в момент, когда все снова хотят электромобили, является еще одним примером этого.
Лу Уайтман: Я буду защищать Детройт, потому что я считаю, что то, что сделали GM и Ford, имело смысл, и я не думаю, что они пристрелили себя в ногу. Мы уже сказали, что это жесткая отрасль. Инвестиции приносят прибыль через годы. Да, продажи электромобилей сейчас возобновляются, но давайте посмотрим, где они будут через шесть месяцев. Тайлер, помните, даже если это сохранится, о чем мы говорим 6, 7% от общего рынка, мы не говорим о огромной части рынка, электромобили по сравнению с остальной отраслью.
Ford и GM достаточно крупны, чтобы идти и жевать жвачку одновременно. Они сделали эти заявления, чтобы сосредоточиться на своем текущем производстве гибридов и других продуктов, которые востребованы. Их задача - и генерировать наличные деньги сегодня, и инвестировать в будущее. Они не закончили свое R&D в области элект
Джейсон Холл: Меня бы гораздо сильнее пугало бы, если бы генеральный директор любого из крупных автопроизводителей принимал решения о продукции исходя из их прогнозов относительно ситуации на рынке нефти в краткосрочной перспективе, даже на промежуток в два, три или пять лет. Если бы я управлял крупным автопроизводителем с историей, я бы просто старался сориентироваться в правильном направлении, а не стремился к совершенству.
Тайлер Кроу: На самом деле я бы поспорил на этот счёт, потому что я чувствую, что многие из этих компаний принимают такие решения на отрезке времени в три-пять лет. Давайте вернемся назад на 10-12 лет, когда появление сланцевой нефти в Соединенных Штатах резко снизило цены на нефть, прошло всего два-три года. И внезапно все стали покупать внедорожники, и прежде чем вы поймете, современные американские седаны от Ford и Chevrolet исчезли, и они стали производить только грузовики и внедорожники. Мы можем сказать, что они не принимают решения на таких относительно коротких временных интервалах, но история свидетельствует об обратном.
Лу Уайтман: Но что насчет сегодняшнего дня? Я имею в виду, GM все еще собирается потратить миллиарды на исследования в области электромобилей сегодня. Они сказали, что эти автомобили не продаются так, как мы бы хотели прямо сейчас, поэтому нам нужно переоборудовать наши заводы, чтобы производить продукцию, которую сейчас покупают люди. Именно это приносит деньги для инвестиций в будущее. Опять же, в пике продажи электромобилей составляли едва ли не 10% от общих продаж в США. Революция не пришла так быстро, как они предполагали несколько лет назад. Я не думаю, что то, что они делали, было адаптацией к ближайшему будущему. Они признали, что ошиблись пять лет назад или около того, когда сказали: Да, это произойдет в одночасье? Они признали, что график будет намного медленнее. Опять же, я считаю, что это имеет смысл.
Джейсон Холл: Я думаю, что мы также должны отметить, что за последние 15 лет, особенно за последние 25 лет, эти крупные автомобили, которые до сих пор являются такой важной частью прибыли для этих компаний, они также гораздо более топливоэффективны, они более надежны. Снизились расходы на обслуживание. Даже если топливо стоит гораздо дороже в терминах того, сколько оно ударяет по вашему кошельку, это меньше, когда вы получаете на 50% большую экономию топлива на большом внедорожнике сегодня, чем если бы вы купили его в 2005 году. Я думаю, что это тоже часть расчета.
Тайлер Кроу: Если бы мы провели быструю опросную, мы бы узнали, кто из нас самый негативный, когда речь идет об автопроизводителях здесь, что вновь заставляет нас расширить объектив, даже дальше. Очевидно, я думаю, что каждый довольно ясно понимает моё мнение на тему автомобильной отрасли или по крайней мере возможностей в автомобильной промышленности. Поэтому думая об OEM в производителях, но предлагая вам это, и я выскажу свои мысли в конце, где вы на самом деле видите возможности в автомобильной отрасли? Это в этих игроках или есть другие места, куда можно обратиться?
Лу Уайтман: Даже в лучшие времена OEM, эти крупные автопроизводители, являются компаниями с низкой маржинальностью. Все эти разговоры о инновациях на основе технологий и моделях подписки в будущем, ерунда. Потребители привыкли к тому, что новые технологии становятся стандартом. Я только что купил машину, и все, за что мне пришлось бы заплатить дополнительно, теперь является стандартом, по крайней мере, что касается функций безопасности. Нет способа сделать это высокомаржинальным технологическим бизнесом, точка. Я не хочу вкладывать в них. Для меня настоящее место - это хорошо управляемые поставщики, с акцентом на хорошо управляемых, потому что до недавнего времени их было сложно найти, была действительно жесткая реструктуризация, особенно у поставщиков уровня 1 и 2. В конечном итоге у нас есть ряд сильных компаний. Garrett Motion Тикер GTX это одна из тех, в которую я хорошо вложился, но есть и другие. Это единственная часть этой головоломки, на которую я действительно хочу посмотреть.
Джейсон Холл: Несмотря на то, что есть рост на рынках, таких как Китай, на глобальном уровне автомобильная отрасль достаточно зрела. В результате захватить ее - это до некоторой степени нулевая сумма. Если есть что-то, чего мы не усвоили из Японии, если мы не усвоили из Южной Кореи, лучше всего понять здесь, с китайской историей электромобилей, большинство автопроизводителей являются ценовыми принимающими. Если вы не являетесь лидером по низкой стоимости, у вас нет места, когда дела идут плохо. Из-за этого, если ничего другого, эта отрасль для меня входит в категорию слишком сложных. Просто затрачивать усилия, чтобы попытаться найти немного Альфы, для меня просто не стоит времени, честно говоря, потому что, как сказал Лу, есть другие места для инвестиций, где есть лучшие возможности, и нагрузка намного легче.
Сказав это, я думаю, что есть некоторые исключения. Феррари это Gob и тикер гонка, RACE. Да, она строит автомобили, но это элитный, роскошный бизнес дефицита. Автомобили, которые она строит, являются одними из самых желанных транспортных средств на Земле. Затем она убеждается в том, чтобы недооценить рынок. Это такая важная часть формулы. Акции торгуются примерно по 32 раза прибыли, я имею в виду, это звучит дорого, но если посмотреть на маржинальность и денежные потоки, это действительно привлекательно. Это действительно уровень. Если вернуться к 2020 году, акции торговались всего несколько месяцев за последние шесть лет.
Еще одной областью автомобильной отрасли, которая, как мне кажется, привлекательна, является нахождение действительно хороших операторов, как говорил Лу, и можно посмотреть на розничную торговлю автозапчастями, O'Reilly Automotive, например, тикер, ORLY. Это снова становится интересным. Его множитель прибыли близок к верхнему пределу за последнее десятилетие, но его цикл оборачиваемости денег - это вещь легендарная. Его бизнес немного контрцикличен тоже. Он хорошо себя чувствует, когда экономика крепкая. Когда автопроизводители борются и раздают скидки на все, потому что люди не покупают новые машины, вы знаете, что делают люди? Они тратят больше денег на обслуживание своих старых машин.
Тайлер Кроу: Ну, я сказал, что дам свое мнение и свою акцию, но, к сожалению, Джейсон украл это с О'Райли. Он все равно дал два. Знаете что? Мне придется оставить это на этом, и я просто удвою голос за O'Reilly Automotive в терминах великолепных компаний в побочных секторах автомобильного рынка, которые процветают, несмотря на жесткую отрасль, которая является автопроизводителями. Это все, что у нас есть на сегодня.
Эй, если вам нравятся наши глубокие анализы, которые мы делаем, немного отличающиеся от нашего традиционного материала, дайте нам знать. Снова перейдите на podcast@fool.com, отправьте нам письмо. Дайте нам знать, что вы думаете. Как всегда, участники программы могут иметь интерес к обсуждаемым ими акциям, и The Motley Fool может предоставить формальные рекомендации в их пользу или против, поэтому не покупайте или не продавайте акции исключительно на основе того, что вы слышите. Весь контент по личным финансам соответствует редакционным стандартам Motley Fool, и его не подтверждают рекламодатели. Реклама или спонсорский контент предоставляются исключительно в информационных целях. Для получения полной информации о рекламе, пожалуйста, ознакомьтесь с нашими передачами. Благодарим продюсера Дэна Бойда и остальную команду The Motley Fool от имени Джейсона, Лу и меня, спасибо за прослушивание, и мы скоро поговорим с вами снова.
Джейсон Холл не владеет позицией в каких-либо упомянутых акциях. Лу Уайтман не владеет позицией в каких-либо упомянутых акциях. Тайлер Кроу не владеет позицией в каких-либо упомянутых акциях. The Motley Fool имеет позиции и рекомендует акции Ferrari и Tesla. The Motley Fool рекомендует BYD Company и General Motors. У The Motley Fool есть политика конфиденциальности.
Оценка роста китайских производителей электромобилей была опубликована исходным изданием The Motley Fool
